“Lamentamos que el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) haya realizado un análisis tan superficial de la congestión vehicular en Lima y que esas conclusiones estén siendo utilizadas para ponerle trabas al desarrollo de la electromovilidad en el país”. Así lo señaló Alberto Morisaki, gerente de Estudios Económicos de la Asociación Automotriz del Perú (AAP) tras señalar que, “un análisis superficial de la situación, como la del MEF, podría llevarnos a inferir que la congestión se produce por un exceso de vehículos que circulan por nuestras vías. Sin embargo, eso es fácilmente rebatible al revisar la cantidad de habitantes por vehículo”.
El representante gremial señaló que, “se calcula que en Lima tenemos algo más de 5 habitantes por vehículo, a diferencia de los 3 habitantes por vehículo en Bogotá, 2 habitantes por vehículo en Ciudad de México, y 3 habitantes por vehículo en Santiago de Chile, todas ellas, ciudades con menor nivel de congestión que Lima de acuerdo con los rankings internacionales. A nivel Perú ese número es de 10 habitantes por cada vehículo, en España son 2 habitantes por vehículo”. La evidencia internacional descarta lo que el MEF supone erróneamente en su análisis.
Es cierto, dijo, los rankings de congestión vehicular a nivel mundial confirman que Lima es una de las ciudades en el mundo con mayor congestión, y eso impacta negativamente en la calidad de vida de las personas que debemos transitar por sus calles, pero el número de habitantes por vehículo es un indicador que debe sumar para un análisis más orgánico. “Estas cifras muestran que la alta congestión en la capital no se relaciona con la cantidad de vehículos, sino que existen diversos factores que explican por qué en Lima y otras ciudades del Perú la congestión vehicular ha ido en aumento”.
Por ejemplo, dijo, está el inadecuado diseño y planificación vial, el deficiente sistema de semaforización, la pésima demarcación y señalización en las vías, malas formas de manejo, una fiscalización que no sanciona efectivamente: todo ello además de contar con un altamente deficiente sistema de transporte público, entre otros aspectos.
De acuerdo con lo señalado por los especialistas en tránsito, explicó Morisaki, se estima que por una intersección semaforizada deberían circular entre 800 y 1,200 vehículos por carril, por hora, en tanto que en nuestro país solo lo hacen entre 400 y 600 vehículos. Un mejor rediseño de vías e intersecciones, en beneficio de todos los actores del tránsito, incrementaría el flujo vehicular en más del 40%. “Antes de sacar conclusiones apresuradas y excluir a los vehículos livianos y las motos de los beneficios de la propuesta de promoción de la electromovilidad que desea dar el Poder Ejecutivo, se debería consultar a los expertos”, apuntó.
En ese orden de ideas, comentó el especialista, “el MEF ha señalado que los incentivos a la electromovilidad (reducción de IGV, aranceles, etc.) generaría un costo fiscal de S/ 20,000 millones”. Esta es una cifra, agregó, que difiere con la que tiene la AAP en su Propuesta de Plan Nacional de Electromovilidad trabajada en conjunto con la consultora EY, en dónde se indica que el costo total por los incentivos tributarios que se proponen en el periodo 2022-2031 son de aproximadamente S/ 2,900 millones.
“En el documento elaborado por dicha consultora internacional se encuentran los sustentos respectivos. Este plan lo hemos enviado reiteradamente al Poder Ejecutivo y Legislativo, además, junto con EY nos hemos puesto a disposición para absolver dudas y contribuir en la elaboración una política de incentivo a la electromovilidad que beneficie al país y todos los peruanos”, reflexionó. Incluso se proponen alternativas para compensar ese costo, entre ellos menores gastos en salud por una menor contaminación. “Sería importante que el MEF dé a conocer los supuestos y cálculos considerados de esos S/ 20,000 millones, que por cierto es una cifra mucho menor a los US$ 12,800 millones que es el costo de más de 10,000 muertes al año solo en Lima y Callao por los altos niveles de contaminación por material PM 2.5, según la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por su sigla en inglés). Esta es una situación que debería ser evaluada por el MEF, antes de presentar cualquier propuesta”.
Alberto Morisaki aclaró que, el MEF ha hecho referencia a un documento de Transitemos de febrero de 2023 en el que se indica que la “prioridad en el desarrollo de la electromovilidad en el país no debe ser la sustitución de automóviles a combustión por automóviles eléctricos e híbridos de tenencia particular (sustitución que sólo resuelve lo relativo a las emisiones de GEI y contaminantes locales y la contaminación sonora), sino el desarrollo de sistemas de transporte público eléctrico…”. Ante lo cual, dijo, en la AAP estamos totalmente de acuerdo en desarrollar un sistema de transporte masivo de personas con vehículo eléctricos, pero no se debe dejar de lado en el caso del Perú el enorme impacto de la contaminación ambiental.
El representante de la AAP sostuvo que, de acuerdo con las estimaciones del crecimiento del parque automotor, realizado por EY en el Plan Nacional de Electromovilidad, en los próximos 10 años ingresarán al país más de 2.6 millones de vehículos livianos y pesados, de los cuales 2.4 millones serán vehículos livianos (91%). “Si se establecen incentivos tributarios para promover el ingreso de vehículos livianos electrificados al país, al 2031 se tendrán más de 465 mil vehículos livianos electrificados, lo que permitirá mitigar las emisiones acumuladas de CO2 en 950 mil toneladas, caso contrario, si no se dan incentivos tributarios a los vehículos livianos electrificados, su crecimiento será lento y al 2031 solo se alcanzará la cifra de 139 mil unidades, que solo permitirán mitigar las emisiones acumuladas de CO2 en 290 mil de toneladas, 70% menos que en un escenario de promoción de la electromovilidad”, acotó. En suma, señaló, “nuestra propuesta es incentivar temporalmente la compra de vehículos eléctricos para acelerar su ingreso al parque automotor peruano en sustitución de otros con energías contaminantes”.
Para Morisaki es importante tener a la vista la evidencia de los incentivos que se otorgan en otros países de la región, por ejemplo, en Colombia, de cada 100 vehículos comercializados, 14 son electrificados, en menos de 4 años la preferencia por estos vehículos pasó de 1% a 14%, y eso se explica por aranceles de importación de 0% para eléctricos, 5% para híbridos; un impuesto a las ventas de 5%; impuesto al consumo 0%; entre otros. En Ecuador, agregó, sucede lo mismo, en el 2019 la penetración de los vehículos electrificados era de apenas 1%, ahora es 7%, es decir de cada 100 vehículos que se comercializan, 7 son electrificados, ello como consecuencia de un impuesto al valor agregado de 0% para vehículos eléctricos, aranceles de 0% para eléctricos e híbridos, entre otros. “Hoy en el Perú la penetración de estos vehículos es solo de 2% y eso debe cambiar si realmente queremos promover la movilidad sostenible en nuestro país”, finalizó.
