El mundo desarrollado le está dando la espalda al motor diésel, que para muchos científicos es un agente contaminante y siempre lo será, a pesar de emitir cada vez menos gases de efecto invernadero a la atmósfera, y para otros, tiene solo “mala prensa”.

El planeta se encamina a lo eléctrico en todas sus formas. La fabricante Tesla ha presentado a los mercados su camión eléctrico. Si antes Elon Musk y sus locas ideas llenaban de miedo a las factorías de autos turismo, ahora pone la bala sobre las empresas que manufacturan vehículos de transporte, carga y descarga. El camión de Tesla se llama Semi, y las primeras unidades podrían ser puestas a la venta en 2019. Las prestaciones técnicas del Semi garantizan una autonomía del equipo enchufable de hasta 800 kilómetros.

El camión enchufable, al no contar con un motor en el frente, aprovecha mejor el espacio. El asiento del conductor está situado en el centro de la cabina, ubicación que, aseguran los fabricantes, le proporciona al operador una mejor visibilidad. A ambos lados del asiento principal se han instalado dos pantallas. Hay dos pedales dentro: un acelerador y un freno, y cámaras y sensores alrededor de todo el camión, ideado además con la intención de que siempre esté conectado a internet.

El futuro será de los vehículos eléctricos y de los híbridos enchufables o no será, y los países desarrollados ya están tomando decisiones importantes en esa dirección.

Según los fabricantes, el Semi contiene menos partes móviles que un camión tradicional, por lo que los costes de mantenimiento serán menores. Una empresa que ha anunciado con presteza que adquirirá el camión Semi es Wallmart, como parte de su política de tecnología verde, impulsada también por empresas como Google, Facebook y Goldman Sachs. El futuro es verde, y con la llegada de camiones limpios que transportan mercancías, no tardarán en advenir también los volquetes sustentables en su totalidad.

LA TENDENCIA

El futuro será de los vehículos eléctricos y de los híbridos enchufables o no será, y los países desarrollados ya están tomando decisiones importantes en esa dirección. Noruega prohibirá las ventas de coches propulsados con motores de combustión interna y gasolina desde el 2025. Otros países que también quieren acelerar el fin de los carburantes fósiles son Holanda, Alemania y Francia. En ciudades alemanas como Munich o Berlín sus legisladores trabajan en la elaboración de normas para impedir que vehículos con motores diésel circulen por sus avenidas y calles pronto.

En tanto, Londres está iniciando su particular proceso de catarsis de la mano del nuevo alcalde, Sadiq Aman Kahn, del Partido Laborista, quien ha propuesto prácticamente duplicar el precio del peaje que se paga habitualmente en la ciudad británica (ocho libras) para este tipo de motores.

En París, la capital francesa, no se puede circular con un auto a motor diésel por el centro de la ciudad. En España, específicamente en la ciudad de Barcelona, los vehículos más contaminantes tendrán prohibido el recorrido por la urbe y otros 39 municipios del área metropolitana de lunes a viernes a partir del 1 enero del 2019.

El asunto no es solo una moda sino un problema de sanidad. Se estima que unas 10,000 personas mueren anualmente en el país germano, a causa de las partículas de óxido de nitrógeno que desprenden esos motores, y miles más en muchas partes del mundo.

Es también un extremo económico. La contaminación atmosférica producida por los vehículos pesados de transporte de mercancías cuesta a los Estados miembros de la Unión Europea entre 43.000 y 46.000 millones de euros al año. Así lo señala un análisis de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) que data del 2013.

Este mismo estudio afirmaba que el precio medio más alto por contaminación de un camión de 12 a 14 toneladas de clase Euro III, anteriores a 2006, en Europa era de 0,12 euros por kilómetro. Elevados costos de este tipo también se registraron en Italia, Rumania, Austria y Alemania.

Europa no quiere convertirse en una región sucia y contaminada, y para ello trabaja fuertemente en la renovación de su parque automotor, principalmente en camiones.

Cada vez exige más nuevos y mejores camiones, de las clases Euro IV o Euro V, cuyos motores emiten menos gases nocivos y, por tanto, generan a la larga menos costos a los gobiernos.

Hace un tiempo, Volvo, que tiene una estrategia similar a la de Tesla, presentó en sociedad el Volvo Concept Truck, un camión que se pone en marcha por la conjunción de un motor eléctrico con uno a diésel, logrando expulsar un 30 por ciento menos gases contaminantes que su modelo anterior.

Quien también ha iniciado las pruebas con camiones eléctricos es la compañía MAN. Su proyecto se llama eMobility y pretende poner en circulación estos vehículos de carga pesada a partir del 2021. Quien igualmente está cerca de colocar en el mercado un camión eléctrico totalmente confiable, quizá, es la marca Mercedes-Benz, y se trata del Urban eTruck, que podría convertirse en el primer vehículo eléctrico de carga, impulsado por tres baterias de ion-litio instaladas bajo un diseño modular.

Mercedes asegura que su camión eléctrico será capaz de ofrecer una autonomía de hasta 200 kilómetros con una sola carga. Luego de las pruebas controladas y bajo techo, Daimler, casa matriz de Mercedes-Benz, ahora se propone sacar este año unos 150 de estos camiones a las calles de Alemania, antes de fabricarlos en masa.

UN AVANCE EN PERÚ

A inicios de este año, Volvo se convirtió en la primera empresa en presentar en Perú un camión y un volquete con motores Euro 5. Volvo los trajo antes de que las leyes peruanas se lo exijan y dos empresas que operan en nuestro país (Cargo Transport y CN Minería y Construcción) han adquirido estos  vehículos.

El cambio ha llegado y solo sobrevivirán los que se adapten cuanto antes. Marcus Hörberg, director gerente general del Grupo Volvo Perú, sostuvo en esa ocasión a esta revista que la venta de estos camiones con motores menos contaminantes dependerá y mucho de cómo los acepte el mercado peruano y principalmente de que se aplique en el 2018 lo establecido por la ley en todo el país.

“Queremos fomentar el uso de esta tecnología en el Perú, pero para eso necesitamos el apoyo del Gobierno y de los productores de combustibles”, afirmó el ejecutivo del Grupo Volvo Perú.

En Europa ya circulan los camiones con motores Euro 6. Los dos primeros camiones con motores Euro 5 en el Perú son un remolcador FH y un camión volquete FMX.

Los vehículos a motor diésel emiten gases por el caño de escape. Algunos de ellos son nitrógeno (N2), oxígeno (O2), dióxido de carbono (CO2), dióxido de azufre (SO2), material particulado, hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (OC) y óxido de nitrógeno (NOx).

El 99,7% de los gases que salen por el caño de escape son inocuos. La norma que rige en el Perú es la de motores Euro 3 para camiones. Eso quiere decir que estos motores emiten un máximo de 5 gr de NOx y 0,1 gr material particulado.

Con la introducción de Euro 5, se reduce la emisión de NOx hasta los 2 gr y de 0,02 gr de material particulado. En otras palabras, se contamina mucho menos.

Los camiones Volvo con motores que cumplan con la normativa Euro 5 llegarán al país conforme la demanda los requiera, confiesa Hörberg, quien afirma que si de él dependiera, desde mañana mismo desembarcaría en el Perú camiones con motores Euro 6, que ya existen y que contaminan menos que el Euro 5 inclusive. “Los Euro 6 deberían ser traídos tan pronto como sea posible”, admite.

Jorge Masías, gerente comercial de Volvo Trucks en Perú, explica que para reducir las emisiones de gases contaminantes desde un camión, primero es necesario contar con un combustible más limpio.

En nuestro país es obligatorio utilizar combustible con 50 partes por millón o menos de azufre en 18 de las 25 regiones. Las zonas en las que no es imperativo usarlo son Piura, Loreto, La Libertad, San Martín, Ucayali, Amazonas y Tumbes.

¿Cómo funciona un motor Euro 5? Los gases de escape que salen del motor tienen un contenido de óxido de nitrógeno. La unidad de control del vehículo decide cuánto de una solución de úrea habrá que inyectar a esos gases. La mezcla pasa por un catalizador.

El proceso químico resulta en la emisión de nitrógeno, vapor de agua y mucha menor cantidad de óxido de nitrógeno. “Se trata de una tecnología confiable que lleva ya más de diez años en la industria, y que garantiza que el aire que respiremos en el futuro será de mejor calidad”, subraya Masías.