Edwin Zorrilla es el gerente de Ventas en Electrificación de la multinacional ABB en Perú explica que no se amuebla una casa sin antes haberla construido. Este artículo aparece en la edición 82 de la revista Energiminas.

Edwin Zorrilla es uno de los pocos peruanos (menos de cincuenta) que pueden afirmar con seguridad que utilizan un auto totalmente eléctrico. Mientras duerme, deja cargando su auto en la cochera de su edificio residencial en un distrito de clase media en Lima, y cuando se levanta, si debe salir a algún lugar de la ciudad, lo utiliza. Antes de la pandemia, si acudía al cine, mientras visionaba la película, lo dejaba cargando en un conocido centro comercial que cuenta con un punto de carga «lenta», como él lo describe. Si decidía hacer compras de alimentos para la casa, lo mismo. Su auto le acaba de avisar que le restan alrededor de 15.000 km para su próximo mantenimiento. Edwin Zorrilla es el gerente de Ventas en Electrificación de la multinacional ABB en el Perú, es ingeniero eléctrico de formación y está convencido de que el futuro será eléctrico o no será, y que la tecnología, que avanza con mucha fuerza en China, EE UU y Europa, lo hará con el mismo ímpetu en el país dado que se terminará imponiendo porque no solo es la mejor alternativa para el medio ambiente sino también por «un asunto de eficiencia energética».

La tecnología de la electromovilidad suena a futuro pero ya es el presente en una gran parte del mundo desarrollado. Zorrilla, cuando intenta convencer a su interlocutor de que esta innovación en el transporte es sumamente real, trae el ejemplo de los EE UU a la mesa. «¿Sabes cuántas estaciones de servicios hay en los EE UU? Pues aproximadamente 115.000, construidas en unos 120 años de historia de combustión interna», dice retóricamente. «¿Y sabes cuántos puntos de carga ya han instalado en este país, tanto en centros comerciales como en autopistas, tanto de carga media como rápida? Pues unos 25.000, y solo hay unos dos millones de autos eléctricos, no son ni el 2% de su parque automotor». Zorrilla suele dar este ejemplo para demostrar que la estrategia pasa por primero poner construir la casa para después colocar los muebles. 

La electromovilidad, en la mayoría de los países que avanzan en esa dirección, ha necesitado con urgencia, como cualquier nueva tecnología, de un terreno fértil para que florezca y los consumidores noten los beneficios de dar el salto a esta nueva tecnología. «Detrás de la electromovilidad hay mucho de regulación ambiental», insiste Zorrilla. El salto al electrotransporte debe ser progresivo pero decidido. Europa, la misma EE UU y la cercana Chile, antes de fomentar el transporte eléctrico, decidieron primero ser más estrictos con la tecnología ambiental y pedían como requisito que la industria en general adoptara primero los motores Euro VI. «Esto es preparar el terreno para la electromovilidad», remachó el ejecutivo de ABB. «En Perú estamos muy atrás; nuestras autoridades no han preparado el escenario”. Y añadió: “En el Perú hay aún estándares de exigencia muy bajos y por ello cualquier tecnología nueva parece muy cara».

Refiere que en los EE UU, actualmente el principal productor de petróleo del mundo, todos los días inaugura un punto de carga para vehículos eléctricos, y estos cada vez son más potentes. Una habitual  toma de corriente en casa, que sirve también para cargar la batería de un auto enchufable, proporciona una potencia de unos 3 kilovatios y carga una batería de auto en unas diez horas. Un punto de carga de nivel dos, medio, lo hace en la mitad de tiempo y suelen ser instalados en centros comerciales y en la misma ciudad. Pero los puntos de carga rápido son necesarios en autopistas; recargan una batería en veinte minutos y ya hay tecnologías que lo hacen en menos de diez. Una de las razones porque la electromovilidad no despega en el Perú, entre tantas otras, refiere Zorrilla, es que no hay infraestructura de puntos de carga en carreteras y «nadie se compra un auto para pasear solo por la ciudad».

La estrategia de desarrollo de la electromovilidad ha sido casi la misma en EE UU que en Chile y Colombia, los países que más han avanzado en nuestro barrio latinoamericano en este aspecto. «Chile y Colombia, a diferencia del Perú, son países con redes de infraestructura de carga, más de veinte puntos de carga rápida han sido montadas en las autopistas de Chile y Colombia está por la sexta a pesar de que la cantidad de vehículos eléctricos es casi nula», sintetizó el ejecutivo de ABB. «Son apuestas privadas e impulsadas por ciertas medidas gubernamentales». En Colombia, por ejemplo, refirió, los autos eléctricos no pagan IVA, el equivalente al IGV en el Perú. Tampoco son afectados por las políticas de pico y placa, que impiden la circulación de miles de autos a diésel durante ciertos días de la semana. 

En Chile, una suerte de sucesos han llevado al país vecino a buscar su independencia energética y apostar por fuentes solares y transporte eléctrico, para ir dejando de lado los hidrocarburos.  Hace cinco años, entre las ciudades de Santiago y Valparaíso, una empresa privada instaló tres estaciones de carga rápida para demostrar que la infraestructura es necesaria y la electromovilidad, una posibilidad real. «Es que todo está electrificado, y la electricidad, a diferencia de los hidrocarburos, es más barata», sostiene Zorrilla, quien proyecta que el próximo año, en el Perú, «deberían haber algunas estaciones de carga rápida en las autopistas”. Una de las patas menos sólidas del desarrollo de la electromovilidad en el Perú es la normativa. Zorrilla atribuye el atraso a una “ausencia de visión de lo que el país quiere lograr en materia energética».